新中国自主修建的第一条铁路

1950年6月15日，成渝铁路开工。这一天，离重庆解放仅仅半年!

两年后的1952年7月1日，成渝铁路通车，这是新中国成立以来建成的第一条铁路。

1952年7月1日，成渝铁路全线通车。新华网发(资料图)

一面剿匪，一面修路，十万军民，两年修通铁路。

成渝铁路酝酿了近50年，四川人民苦盼了半个世纪。

1950年1月，刚刚成立的新中国百废待兴，主持西南工作的邓小平等领导向中央提出，谋划西南经济恢复与建设，首先要兴修成渝铁路。

此时，距离重庆解放才一个多月。马上就要修成渝铁路，谈何容易。尽管工业基础薄弱，物力有限，中央人民政府和全国各地仍全力支持。1950年6月15日，穿越巴蜀的成渝铁路开始动工。

成渝铁路修建时，尚未组建专业施工队伍。西南军区抽调指战员3万余人，率先承担筑路任务;同时，四川各行署也动员了一万八千多人参加筑路。

当时正值清匪反霸时期，工地时有土匪骚扰。军民们一面筑路，一面剿匪，铁路工程技术人员下工地都有战士护送。

曾参与筑路的孙贻荪回忆：一天，我们刚要吃饭的时候，有个老乡告诉我们说，山那边来了一百多土匪，都带着武器。连长一听说土匪来了，精神就来了，马上就要打。我立即报告了团长。团长说，让他们打一打，显示我们的军威。

随后，民工逐渐接替部队参与筑路。1951年2月，到达工地的民工达到最高峰，共十余万人。

这支临时组织起来的队伍，不懂筑路技术，缺乏集体生活的习惯，但他们用铁锤、钢钎、土制炸药、扁担、竹筐，夜以继日地开山造桥。

这是一条“群策群力，就地取材”修起来的铁路。

当年混凝土是个宝贝，筑路中就地取石，新建28座隧道边墙全部为石砌;隧道拱圈有23座是石拱。新建桥涵用各种料石、片石、卵石及碎石等石砌工程占60%以上，混凝土只占8.6%，全线共有石拱桥827座。

全线轧钢轨用的钢锭，由鞍山调拨，大渡口101钢铁厂(今重钢)轧制钢轨;道岔及轨道配件由重庆公私营厂商承制。

铁路需要枕木，经过动员，川东、川南、川北各地、县农民采伐树木送到工地。农民为支援修路把在减租退押、土改中分得的香樟、楠木等改成枕木运到工地，永川的一位老农民还将自己准备做寿材的木料也改成枕木献给铁路。

在没有任何大型机械化设备、施工条件极端艰苦、路料运力极为匮乏的条件下，经过10万军民两年的日夜紧张奋战，全长505公里的成渝铁路，终于筑成。

1952年7月1日，成渝两地万人空巷，成都30余万民众汇聚在铁路沿线及火车站广场，欢庆成渝铁路建成通车。

这一天成为巴蜀人民盛大的节日。

这一天，乘火车在成渝间旅行单边时间由一周缩短为当晚出行第二天晚上到达。

这一天，新中国铁路建设开启了新征程。

航拍成渝铁路控制性工程沱江大桥。新华网 朱清 摄

成渝铁路的建成，改变了四川交通的格局，成渝乃至整个四川经济大发展迎来新时代。

成渝铁路西起四川省会成都，向东南行进，线路跨出成都平原，穿越龙泉山，沿沱江右岸简阳、资阳、资中到内江，横跨沱江，经隆昌、荣昌、大足邮亭铺、永川朱杨溪，沿长江经江津抵达重庆，全长505. 1公里，为新中国第一条铁路，建成后与通往出川的主要公路及长江航运衔接。

成渝铁路沿线物产丰富，人烟稠密，工农业发达，矿产资源丰富。铁路的开通，拉开新中国成立后成渝经济发展的序幕，贯穿四川盆地的成渝铁路，把重庆和成都乃至沿线10多个城市串联起来，极大地促进了四川经济的发展。

四川的土特产直接销往全国，运价大幅下降。到1952年底，重庆市的工业生产就超过了新中国成立前的水平，当地工业总产值和社会商品市场销售总额分别比1950年增加了50%以上。

在重庆九龙坡等地，成渝铁路还让水陆联运的大交通理念成为现实。铁路作业区与长江沿线的港口接轨，让水陆联运换装成为现实，一大批工矿企业的物资运输变得更加便捷高效。

成渝铁路通车后，永川、荣昌等地的优质煤炭，沿着一条专用货运铁路支线，从广顺场站接入成渝铁路，向东至重庆，向西至内江、成都等地，为西南地区工业经济持续输送“动力”。

因为有了成渝铁路运来的煤炭，四川内江先后建成两座火电厂，并凭此逐渐成为川南工业重镇。同样由于成渝铁路，内江自古就有的蔗糖源源不断运往全国各地，并牢牢坐稳“甜城”的位置。

除了沿线城市，成渝铁路还带活了巴蜀两地的一些特色产业。20世纪六七十年代，以前只能通过人畜驮运外销的自贡井盐开始利用成渝铁路，从外运入井盐开采和冶炼的大型装备，自贡盐化工开始起步，再利用这条铁路大规模运出产品，自贡相关产业迅速扩大;在成渝铁路资阳站，承运的粮食以及粮食中间品，主要是作为酿酒原料销往泸州和宜宾等地。

到20世纪90年代初，成渝铁路沿线年人均工农业总产值从通车前的183.2元提高到3218元，增长了17.56倍。

随着改革开放的步伐，成渝线于1987年12月实现了电气化。运输能力增加了1倍，相当于又修了一条成渝铁路。

1998年全线路运输能力达到2876万吨，是新中国成立初期设计能力的14倍多。2004年成都至内江段完成应急扩能改造，运输能力进一步提高。一时间，成渝铁路为成都铁路局干线主要区段客运密度之首。

设计成传统圆拱形状的王二溪大桥。新华网 朱清 摄

成渝高速、成渝客运专线等相继开通，川渝两地距离越来越近。老成渝铁路仍是联系成都与重庆及其所辐射的川西川东地区的重要交通干线。

在一个名为峰高铺的小站，透过飞速行驶在成渝高铁上的动车车窗，常常能看见一列在成渝铁路上慢慢前行的客运列车。新旧成渝铁路之间，见证的是巴蜀大地70年的沧桑巨变。

每天10点27分，5611次列车从四川内江站出发，缓缓向重庆方向行驶。

这趟列车是成渝铁路上仍然运行着的为数不多的绿皮火车。可开的车窗、温热的茶炉，是这趟坚守在成渝铁路上的慢车给旅客的最深印象。

至今，成渝铁路仍是联系成都与重庆及其所辐射的川西川东地区的重要交通干线。随着经济的发展，成渝高速、成渝客运专线等相继开通，川渝两地在成渝铁路的拉动下越跑越快，距离越来越近。

2006年，四川遂宁至重庆的铁路建成通车，成都和重庆之间有了新的铁路通道。开行在成遂渝铁路上的成渝城际列车将两地旅行时间从10小时压缩到4小时内。

2015年，设计时速达300公里的成渝高铁实现通车。重庆至成都间的旅行时间进一步压缩至1.5个小时。对沿线的众多城市而言，成渝高铁的通车，意味着这些城市将进入成都和重庆的“1小时经济圈”。

今年，国家发展改革委提出将研究加快成渝城市群一体化发展的政策举措。重庆与四川两地也在7月签署《深化川渝合作推进成渝城市群一体化发展重点工作方案》。到2020 年，成渝地区经济社会发展水平会进一步提高，成为我国综合实力较强的区域之一。

成渝铁路百年沧桑巨变，让人们留下了无尽的感慨：近70年前，新中国第一条铁路成渝铁路为成渝两地乃至西南经济腾飞担当了历史使命;近70年后，当年成渝铁路所带动的巴蜀大地正转身成为对外开放的前沿。

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